ERIC RENETTE, (AFP)
jeudi 24 avril 2008, 13:01
C'est à l'aéroport de Newark (New York) que l'on a noté une recrudescence des demandes d'atterrissages d'urgence. © David J. Phillip/AP.
La vitesse exprimée en mach est un rapport de pénétration dans l'air par rapport à la vitesse de l'onde sonore. Elle dépend donc de divers critères (température, altitude…). Pour une moyenne de mach1 à 1.200 km/h, le passage de 0,70 à 0,69 correspond donc à une différence de 12 km/h (828 km/h au lieu de 840).
P our une fois, les intérêts écologiques et économiques se rejoignent… » Le résumé du porte-parole de Brussels Airlines souligne les circonstances particulières du moment. La compagnie aérienne vient de décider de diminuer la vitesse de croisière d'une partie de sa flotte pour réaliser des économies de carburant et, partant/revenant, diminuer les émissions de gaz à effet de serre.
Les 28 appareils Avro (1) qui desservent les principales destinations européennes réduiront leur vitesse de 0,7 à 0,69 mach (lire ci-dessous). Une diminution symbolique qui devrait se traduire, un an plus tard, par une économie de 1,1 million d'euros sur la note de carburant. Et, pour les passagers, un décalage d'une à deux minutes à peine de l'heure d'arrivée et le respect des « créneaux » pendant lesquels chaque compagnie acquiert le droit d'atterrir dans un aéroport.
On souligne encore, à Brussels Airlines, qu'il s'agit d'une des mesures visant à améliorer ce rapport « prix par kilo par kilomètre parcouru » qui fait le succès commercial d'une ligne et le handicap écologique du vol.
La compagnie belge compte aussi changer la « couverture » des sièges et gagner ainsi 50 kg par avion, limiter la quantité d'eau potable embarquée, éliminer les escaliers métalliques intégrés dans les portes (plus de 100 kg…) devenus obsolètes…
Autre économie, purement financière celle-là : l'achat de kérosène. L'opportunité de « faire le plein » est adaptée quotidiennement en fonction des prix pratiqués (le kérosène n'étant pas taxé, son prix varie encore plus selon le cours du marché) et son rapport au poids sur un aller simple ou un aller-retour. On croirait la gestion des ravitaillements dans les grands prix de F1…
A ces kilos gagnés, reste aussi à intégrer la partie cargo qui complète les vols et leur rentabilité. « Tout kilo inutile gagné, au profit du carburant ou de la rentabilité, améliore l'efficacité globale du vol », répond Thierry van Eyll chez Brussels Airlines.
Reste à voir si l'adaptation de la vitesse, même mineure, ne va pas devoir s'effacer face à l'obligation de rattraper les retards au décollage pour assurer la réputation de ponctualité. « Rattraper un retard, pour nous, n'est pas une priorité , dit Pierre Ghyoot, porte-parole de l'Union professionnelle des pilotes (Beca). Nos objectifs sont d'assurer, dans une sécurité optimale, l'arrivée à destination. Mais les pilotes sont aussi des citoyens qui veulent participer à la réduction de la charge environnementale du secteur aérien. Réduire la vitesse est une manière. Il y en a beaucoup d'autres. Nous avons déposé des propositions qui permettraient, très rapidement, d'économiser 8 % de la consommation moyenne, mais… » Parmi ces propositions, les pilotes réclament des « approches en descente continue » (une descente directe vers la piste d'atterrissage sans les paliers pour chacun desquels il faut remettre les gaz), l'utilisation de moteurs électriques pour les déplacements « taxi » de ou vers les pistes, une gestion des vols plus « stratégique ». Et l'incontournable harmonisation du ciel européen. Souhaitée par beaucoup et réalisable « … mais peu d'Etats sont d'accord et il y a un grand corporatisme professionnel chez les contrôleurs aériens. Donc, ce n'est pas pour demain » .
(1) Les autres disposent d'un système qui automatise l'adaptation de la vitesse.